La plata no alcanza para el Metro de Bogotá

El metro de Bogotá resultó ser una obra más costosa de lo que se calculó. Mientras tanto, voces recomiendan que se construya por fases.

La semana pasada el futuro de la movilidad de Bogotá se definía en una mesa. El director de Planeación, Simón Gaviria, y el alcalde capitalino, Gustavo Petro, se reunieron para discutir los proyectos del Plan Nacional de Desarrollo en los que la Nación y el Distrito trabajarían juntos por los próximos cuatro años. El plato fuerte era la primera línea del metro de la capital de la República. Al terminar el encuentro Gaviria dio un reporte agridulce: el Plan mantiene el compromiso con la obra pero hay “escasez” de recursos para financiar los 15 billones de pesos.

La incertidumbre financiera es de tal magnitud que el director del DNP afirmó que “es de vital importancia el componente de revisión del costo del proyecto”. En otras palabras, el abultado costo que los estudios estimaron —que en la práctica paralizaría por años cualquier otra infraestructura de movilidad de Bogotá— es tan solo una base a la que se sumarán costos financieros, imprevistos, sobrecostos y la devaluación. Gaviria confirmó que la Financiera de Desarrollo Nacional, en cabeza de Clemente del Valle, hará en los próximos cuatro meses una “ingeniería de valor” para “encontrar oportunidades de ahorro”.

Aunque Gaviria y Petro enviaron un mensaje de unidad de Nación y Distrito alrededor del proyecto, la sola sugerencia de que el gobierno no terminará aportando el 70 por ciento que le corresponde despertó reclamos. Incluso congresistas de la Unidad Nacional le pidieron a la Casa de Nariño más generosidad con la capital. El problema está en que aún no hay claridad sobre el costo total de la obra para calcular los porcentajes de aportes. Solo después de la estructuración financiera, que se entregará a mitad de año, los bogotanos, la Alcaldía y la Nación conocerán el valor real de la factura del metro.

Lo que dejó claro la reunión del DNP y el Distrito es que los 27 kilómetros de tren subterráneo costarán más de 15 billones de pesos y la plata hoy no alcanza. La discusión financiera no es de poca monta. Un estudio de ProBogotá, iniciativa del sector privado para los temas estratégicos de la capital, confirma que la primera línea podría salir aún más cara. El informe reporta que en la construcción de metros similares los costos subieron a casi el doble de lo originalmente estimado y la demanda real terminó siendo casi la mitad.

Aún con esa cifra base, esta primera línea se tragaría otras inversiones de movilidad que hoy la ciudad necesita con urgencia. Por ejemplo, la troncal del sistema TransMilenio por la avenida Boyacá, que conectaría el occidente capitalino, está estimada en 1,1 billones de pesos mientras que la implementación total del sistema integrado SITP que beneficiará a 3,5 millones de pasajeros costaría 1,4 billones. El hueco financiero creado por un proyecto costoso y que tardará unos seis años en estar listo amenaza paralizar iniciativas que los bogotanos requieren hoy.

Distintas alternativas para que el Distrito financie este faltante ya se están poniendo sobre la mesa. La Alcaldía está considerando los cobros por valorización y las plusvalías por permitir construir hacia arriba en los alrededores de las estaciones. La creación de alianzas público-privadas (APP) también se contempla para costear algunas obras puntuales del proyecto. No obstante, sin el ejercicio financiero detallado de la Financiera de Desarrollo Nacional es difícil diseñar esos instrumentos y evaluar su capacidad para apalancar el déficit actual.

Una de las propuestas para enfrentar ese reto fiscal ha surgido de ProBogotá. Su director, Luis Guillermo Plata, respalda la construcción del metro pero por fases: “Iniciar la red de metro construyendo un primer tramo…, iniciando en Kennedy y terminando cerca de la calle 72”. La etapa sur de la primera línea tendría no solo menor riesgo constructivo por los suelos sino también una mayor demanda de viajes. En los cuatro meses que se demora el estudio financiero, la Nación podría buscar fórmulas para ser más generosa en su aporte, el Distrito, más creativo en sus instrumentos de financiación y los técnicos evaluar alternativas de construcción como las que propone ProBogotá.

Pregunta: En gerencia pública construir proyectos de movilidad es de las cosas mas difíciles de hacer, no solamente en términos financieros sino también en otro tipo de variables que deben ser tomados en cuenta. Pensando en términos de escenarios de largo plazo, aparte del dinero,  – que variables – debería tomar en cuenta el gobierno nacional y local de Bogotá en la construcción del metro de la ciudad? 

 

tomado de Revista Semana: http://www.semana.com/nacion/articulo/la-plata-no-alcanza-el-metro-de-bogota/417125-3#

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18 thoughts on “La plata no alcanza para el Metro de Bogotá

  1. Bajo el contexto en que se encuentra planteado el presente caso, se pueden dibujar diferentes escenarios de largo plazo, descartando para este caso, tal como fue sugerido por el Profesor, el análisis de la variable financiera; al respecto, la variable política – ideológica es muy importante para los gobiernos a la hora de construir escenarios y por ende disminuir el riesgo de fracaso en la ejecución del referido Proyecto.
    En cuanto a lo político, desde el lado del gobierno local, se puede plantear un escenario con dos resultados distintos, uno “favorable” y otro “no favorable”. Es el caso en el que por elecciones populares, seguramente se produzca el cambio de gobierno nacional, favorable seria en el caso de qué quien resulte ganador, tenga afinidad con las ideas política e ideológicas del gobierno local, tal situación permitiría quizás avanzar con la ejecución del proyecto de construcción del Metro en Bogotá; por otro lado, y posiblemente no favorable, es cuando nos planteamos unas elecciones donde resulte electo un Presidente con ideales opuestos al gobierno local, en este caso seguramente dificulte u obstruya el avance en la ejecución del referido proyecto. Igualmente este escenario pude plantearse desde el punto de vista del gobierno nacional, donde los resultados en la materialización del proyecto arrojarían las mismas consecuencias planteadas anteriormente.
    Actualmente, entre los dos gobiernos no hay coincidencia ideológica, aun cuando los actores han manifestado abiertamente “…unidad de Nación y Distrito alrededor del proyecto…”; pensando más allá del tema financiero, seguramente tal situación no ha permitido avanzar en la construcción del Metro de Bogotá; al respecto quiero reseñar un artículo de opinión publicado por Mauricio Cabrera G Octubre 2014 en Portafolio.co, relacionado con un proyecto que presentó el Gobierno para cambiar las fecha de elección de alcaldes y gobernadores, mediante el cual sostuvo que “…es la intención de coordinar los periodos de los mandatarios locales con el del Presidente y el Congreso, puesto que los primeros empiezan un año y medio después que los segundos y se dice que esto dificulta la coordinación entre los programas de gobierno locales y el plan de desarrollo nacional” es por ello la importancia de colocar como escenario político la afinidad ideológica que pueda existir entre los gobiernos.

    1. Referente a la variable que deberia tomar en cuenta el gobiierno de bogota,En primer lugar se debería analizar los objetivos y alcances de las soluciones de movilidad, cuáles serían los objetivos en este caso del Metro, quienes se beneficiarían del servicio a corto ,mediano y largo plazo y que impacto generaría en la ciudad su implementación.

  2. Algunas otras variables que deberían tener en cuenta el gobierno local y el nacional en la construcción del metro de Bogotá son:
    1. Demográficas: El crecimiento poblacional, la velocidad de este crecimiento, la edad promedio que tendrá la población, entre otros.
    2. Urbanísticas: Los servicios que va requiriendo al ciudad (además de transporte), la manera en que crece la ciudad, las zonificaciones.
    3. Políticas: La alineación o no alineación de los gobiernos nacionales y locales, el clima político favorable o no al gasto social o a un Estado más o menos grande, la participación de otros actores en el escenario político (Ej.ProBogotá).
    4. Tecnológicas: Las mejoras tecnológicas que podrían estar disponibles en la construcción, que podrían abaratar costos, la posibilidad de importar las tecnologías.
    5. Posicionamiento Internacional: El rol que desea tener Colombia en la región a largo plazo, la posición que desea proyectar, si Bogotá desea convertirse en un centro de inversiones o en una ciudad con importante presencia de turismo, son factores importantes.
    6. Sindicatos: Se debe considerar los sindicatos de construcción que empujen a favor de la permanencia o la prolongación de la construcción, o de condiciones excesivamente favorables para sí.
    7. Terrorismo /Las FARC: La permanencia o no del conflicto armado, la mutación del conflicto a formas de terrorismo en la ciudad, deben ser consideradas a la hora de diseñar las rutas del metro, contemplar posibles boicot.

  3. Estimado compañero Marlon, aquí dejo algunas
    opiniones sobre su intervención:

    no veo por qué la ideología del gobierno puede afectar la
    implementación o no de este proyecto. Sea de izquierda o de
    derecha; comunista, socialista, capitalista o neoliberal, en
    cualquier caso este proyecto es de gran importancia, ya sea para
    sacar provecho económico o para brindar bienestar social.
    Generalmente una obra de tal envergadura dura muchos años para
    recuperar la inversión.

    También
    pienso, que durante un tiempo, sea cual sea la ideología del
    gobierno, pueden buscar un precio que genere una máxima ganancia
    para pagar préstamos solicitados y
    luego si ajustarlo a tasas sociales.

    Apoyo lo que usted afirma, en lo ideológico de que
    el mayor obstáculo puede ser que el gobierno local y nacional
    tengan orientaciones distintas, lamentablemente
    en estos casos es común ver que uno obstaculiza o quiere robarle
    créditos al otro

    Me parece acertado los puntos que enumera Spavieri,
    sin embargo, tengo algunas diferencias y aportes a este esquema:

    Sindicatos:
    Los sindicatos no van a empujar el proyecto, en tal caso tienen
    influencia en detenerlo. Ellos, en el mejor de los casos, estarán
    pendiente por la justicia social de los trabajadores. Por lo tanto,
    pienso que el gobierno debe tenerlos presente, pero no de la forma
    en que usted lo plantea.

    Terrorismo:
    en el conflicto armado los distintos grupos son las FARC, el ELN, el
    Paramilitarismo, y por supuesto las Fuerzas Militares de Colombia.
    En un proyecto como este no creo que hayan muchos sitios para
    escoger rutas, por lo que pienso que la política aquí no debe ser
    cambiar la ruta (como usted lo plantea) sino cómo negociar/penetrar
    las zonas por donde pasará el metro en caso de haber grupos
    irregulares.

    Control:
    Deben prever los mecanismos legales de control fiscal previos y
    posteriores, esto para evitar la fuga de dinero por corrupción, o
    el retraso innecesario por el excesivo burocratismo, lo cual
    retardará el retorno de la ganancia y encarecerá los costos

  4. Mc Loughlin (1971) explica que cuando se intenta controlar un sistema dinámico, siendo éste la ciudad, y en éste caso su intervención en la variable movilidad; es necesario prever cómo podría evolucionar el sistema, cómo serían los resultados de varios tipos de estímulos y de intervención (p.84). En relación a lo anterior, el punto clave a los efectos de formular los escenarios o prever la evolución del sistema, como destaca el autor, es preguntarse ¿Qué pasaría si…? En este caso, ¿Qué pasaría si se modificaran algunas variables del entorno? Las cuáles pueden categorizarse siguiendo a grandes rasgos la metodología STEEPLE, por lo que coincido con Simonetta en la descripción de muchas de ellas:

    1. Social Población, en donde lo más importante es el crecimiento del mismo, ya que incidiría directamente sobre la demanda de movilidad dentro de la ciudad, además de otros factores como nivel de empleo, la capacidad adquisitiva (¿puede pagar el servicio? ¿puede comprar un carro?, situación que sumaría más tráfico a la ciudad). Dentro de la variable población, cabría un análisis de los actores del contexto, haciendo una descripción de los mismos y identificando los grupos de presión que podrían impulsar o frenar la ejecución de las políticas públicas y obras planteadas.

    2. Urbanísticas: Agregando un análisis de la dinámica actual de la ciudad y su prospectiva, cuáles son las área que funcionan como imanes (atractores) de movilidad, cómo se moviliza la población y cómo estaría dispuesta a hacerlo, cuáles son los asentamientos de mayor densidad, los usos de las edificaciones (zonas comerciales, residenciales, empleadoras), las variables físico-naturales (que condiciones del terreno debe intervenir: cursos de agua, movimientos de tierra, etc), cuales asentamientos se verán afectados por los trabajos (demoliciones, invasiones, etc); de forma de conocer cuáles son las opciones actuales para llegar del punto a al punto b y los esquemas complicados de viaje, ya que les permitiría tomar la decisión sobre qué sistema de transporte invertir en función a la solución más inmediata y efectiva para los ciudadanos.

    3. Política, institucional y legal: Mejora de alianzas intergubernamentales, alianzas con sectores privados. Imposibilidades legales para la ejecución de proyectos dentro del área de estudio, aumento de la vialidad de los proyectos y participación ciudadana en la ejecución de planes. Las situaciones referentes a la FARC, no como una variable aparte ya que tiene que ver directamente con acuerdos políticos; al igual que la variable “posicionamiento” ya que tiene que ver competitividad en un mundo global del ente gubernamental.

    4. Consideraciones éticas: aceptación y confianza hacia el organismo institucional y el resultado de sus proyectos (eficiencia y eficacia) en relación al cumplimiento de las propuestas del período gubernamental.

    5. Tecnología: disponibilidad y uso de diferentes fuentes energéticas, modelos de programación lineal, mecanismos que permitan ver la operatividad por etapas de las acciones y actividades requeridas para cumplir las metas en función de las variables anteriormente descritas, además de la capacidad económica.

    La clave es juzgar en pro y en contra cada una de estas variables para poder anticipar tendencias futuras, en este caso a largo plazo. La variable económica se refiere a un ámbito nacional que trasciende en cada una de las variables mencionadas debido a que se mencionaron posibles situaciones ya descritas como escasez e inflación.

  5. Estimado compañero Marlon, aquí dejo algunas opiniones sobre su intervención:

    no veo por qué la ideología del gobierno puede afectar la implementación o no de este proyecto. Sea de izquierda o de derecha; comunista, socialista, capitalista o neoliberal, en cualquier caso este proyecto es de gran importancia, ya sea para sacar provecho económico o para brindar bienestar social. Generalmente una obra de tal envergadura dura muchos años para recuperar la inversión.
    También pienso, que durante un tiempo, sea cual sea la ideología del gobierno, pueden buscar un precio que genere una máxima ganancia para pagar préstamos solicitados y luego si ajustarlo a tasas sociales.
    Apoyo lo que usted afirma, en lo ideológico de que el mayor obstáculo puede ser que el gobierno local y nacional tengan orientaciones distintas, lamentablemente en estos casos es común ver que uno obstaculiza o quiere robarle créditos al otro

    Me parece acertado los puntos que enumera Spavieri, sin embargo, tengo algunas diferencias y aportes a este esquema:

    Sindicatos: Los sindicatos no van a empujar el proyecto, en tal caso tienen influencia en detenerlo. Ellos, en el mejor de los casos, estarán pendiente por la justicia social de los trabajadores. Por lo tanto, pienso que el gobierno debe tenerlos presente, pero no de la forma en que usted lo plantea.
    Terrorismo: en el conflicto armado los distintos grupos son las FARC, el ELN, el Paramilitarismo, y por supuesto las Fuerzas Militares de Colombia. En un proyecto como este no creo que hayan muchos sitios para escoger rutas, por lo que pienso que la política aquí no debe ser cambiar la ruta (como usted lo plantea) sino cómo negociar/penetrar las zonas por donde pasará el metro en caso de haber grupos irregulares.
    Control: Deben prever los mecanismos legales de control fiscal previos y posteriores, esto para evitar la fuga de dinero por corrupción, o el retraso innecesario por el excesivo burocratismo, lo cual retardará el retorno de la ganancia y encarecerá los costos

  6. Es un reto importante para el gobierno Nacional y Municipal, llevar adelante el Metro de Bogotá, además de su envergadura, también en términos de recursos económicos, sin embargo, coincido en principio con la propuesta de ProBogotá, quienes a través de su director, Luis Guillermo Plata, proponen respaldar la construcción del metro por fases.

    En la propuesta hace énfasis en iniciar la etapa sur de la primera línea, la cual tendría menor riesgo constructivo por los tipo de suelos, además que esa ruta representa la mayor demanda de viajes.

    Si bien es cierto que cuentan con limitados recursos, la alternativas en la propuesta estaría fundamentada en la administración eficiente de recursos, en este sentido, me atrevería a sugerir las siguientes variables que avalen la implementación por etapas:

    1. Evaluar los principales impactos de su implementación, en miras de atraer la atención pública (contar con el respaldo nacional ¨votos¨) para establecer una agenda en prioridades, a través de un coherente ¨mercadeo social¨ de la propuesta.
    a. Volumen de vehículos (automóviles y motocicletas) vinculados en accidentes de tránsito.
    b. Contaminación atmosférica y sonora.
    c. Consumo de combustible.
    d. Consumo de sistema vial.
    e. Pérdidas de tiempo por congestión vehicular.
    f. Accidentes peatonales causados por vehículos.

    2. Evaluar el plan de movilidad urbana en términos de garantizar su sustentabilidad. Investigar, analizar y estructurar las buenas prácticas en otras partes del mundo o en otros municipios de Colombia.

    3. Involucrar la alianza estratégica con empresas privadas. Sería conveniente conocer las experiencias de colaboración e implementación con otras empresas, además de poder desarrollar los mecanismos que garanticen las alianzas estratégicas entre Gobierno y empresas privadas.

    4. Involucrar un plan estratégico de urbanismo en las áreas aledañas a las obras del metro y que permita recuperar espacios para el disfrute de la comunidad, destacando valores culturales, paisajismo, impulso comercial (renta pública), entre otros.

    Si bien la propuesta inicial esta orientada a la construcción del Metro en Bogotá, también valdría la pena voltear a evaluar otras alternativas en las etapas donde la renta no justifique la inversión:

    A. Estudiar propuestas alternativas y buenas prácticas, en el uso del transporte urbano con vehículos eléctricos.
    B. Promover un plan de movilidad urbana saludable, a través del uso de bicicletas. Previo estudio de factibilidad y desarrollo de las actividades que sean plataforma para su implementación.

  7. Otra de las variables a tener en cuenta a demás de las ya mencionadas por mis compañeros, es variable ambiental vinculada al desarrollo sostenible. Valdría la pena preguntarse que efectos se pueden lograr a largo plazo con la puesta en funcionamiento del metro en Bogotá.

    La principal función de los gobiernos es garantizar el uso eficiente y equitativo de los recursos a fin de favorecer altos estándares de calidad de vida de la población. La construcción del metro se constituye en una política pública que gira en torno a ofrecer alternativas de movilidad que incidan positivamente en la población. El estado en su rol de proveedor de servicios públicos responde a estas demandas al ofrecer soluciones que buscan minimizar los problemas sociales, económicos y ambientales relacionados con el desplazamiento de sus habitantes.

    Variables Sociales:
    El tiempo: Las personas se movilizan dentro y fuera de sus localidades con el fin de realizar una serie de actividades vinculadas con aspectos laborales, profesionales, educativos y sociales, dichas movilizaciones requieren de un sistema seguro de transporte masivo que garantice el uso eficiente del tiempo un recurso escaso valorados e involucrados en la movilidad, la construcción del metro sin duda debe representar una mejora en el uso de este recurso reduciendo el tiempo invertido en los traslados.

    Espacio Físico: La construcción del metro garantiza la disponibilidad de espacio público que de otra manera se requeriría para la construcción de autopistas, terminales y estacionamientos, cuyo costo de construcción y mantenimiento seria pagado por la sociedad. Obedeciendo al crecimiento natural de la población y la satisfacción de la demanda por servicios a largo plazo el metro representa una alternativa.

    Impacto ambiental: El uso intensivo y contaminación de recursos naturales no renovables, involucrados en las soluciones de movilidad disponibles, como el trasporte público y vehículos particulares, se constituyen en uno de los factores a considerar por su alto impacto ambiental, la deforestación requerida para extender las avenidas y autopistas aunado a la generación de monóxido de carbono uno de los gases de efecto invernadero involucrados en el calentamiento global, derivado del uso de combustibles fósiles, así como la disposición final de agentes contaminantes de fuentes de agua necesarias para el consumo humano, como los aceites lubricantes, sin dejar de considerar el desecho de vehículos viejos y neumáticos en desuso. Son aspectos que se verían considerablemente disminuidos al reducir los traslados en vehículos, teniendo como alternativa un sistema de movilidad, moderno, eficiente y accesible.

    Sin duda las autoridades en Bogotá deberán considerar los impactos positivos de largo plazo que se derivan de reducir el desplazamiento en vehículos públicos y particulares y que benefician al medio ambiente.

  8. Para muchos países y sus diferentes instancias de gobierno (nacional, estatal y local), la movilidad es un problema a resolver sin tomar en cuenta que puede tener un sentido social que refiere a creador sinergias y facilitador de oportunidades para la población. Por otra parte, es un elemento ordenador de suma importancia en lo urbanístico.

    Mis compañeros Marlon, Simonetta y Mariangel han mencionado variables importantes desde la metología STEEPLE, con la que en su mayoría concuerdo.

    Ahora refiero las siguientes desde mi punto de vista:

    1. El consumo de recursos, como la energía. Apartando los financieros para este análisis, por el tipo de transporte a construirse se ha de tomar en cuenta factores como el consumo de energía de este tipo de transporte que puedan afectar la calidad de vida ya existentes en la ciudad. Igualmente el consumo de suelo que es importante en este tipo de obras.

    2. La amplitud de atención y condiciones del servicio.Qué segmentos particulares de la población como adultos mayores y discapacitados podrán ser beneficiados.
    Accesibilidad al servicio por parte de la población con menos recursos. Generalmente la población con menos recursos se encuentra en la periferia de las ciudades o en sitios de difícil acceso, sería determinante proyectar cuanta de esta población es beneficiada geográficamente y si el costo de este servicio estará a su alcance. Habría que hacer estimaciones sobre el costo transporte vs. ingreso familiar.

    3. La interconexión con otros servicios de movilidad ya existentes como el Transmilenio o líneas de transporte público con el fin de ver la cobertura total de transporte terrestre con esta iniciativa del Metro Bogotá.

    4. Participación de los actores y agentes involucrados para la toma de decisiones. Si bien es cierto que el Estado es importante, hay actores que deben ser tomados en cuenta como la ciudadanía y sus comunidades, las industrias como la construcción. el sector privado, los sistemas de transportes ya instalados, entre otros.

    5. Los mecanismos de seguridad que va a implicar. Es importante considerar la seguridad en cuanto al resguardo físico de los usuarios, de robos y agresiones, y otros tipos de ataques, siempre los transportes masivos son sensibles a amenazas por parte de grupos armados y/o rebeldes, si tomamos en cuenta la historia de riesgo en Colombia.

    6. Generación de fuentes empleos y de diferentes actividades económicas con el desarrollo de este proyecto.

    Como sabemos este tipo de iniciativas como el transporte masivo en ciudades requiere de estudios integrales del entorno, se requiere de ver distintas dimensiones y factores que inciden de manera directa o indirecta, para lograr que sea exitosa.

    1. Además de lo planteado por mis compañeros, considero que otras de las variables que debe considerar el gobierno nacional y local de Bogotá en la construcción del metro son:

      1.Agenda gubernamental: Dada la relevancia e impacto, evaluar si es factible que entre en la agenda del gobierno en caso que hubiese cambios en el gabinete. De acuerdo a las preferencias de los tomadores de decisiones, podrán otorgarse recursos o no a este proyecto, por lo que las negociaciones futuras jugarían un rol importante, para que el proyecto sea sostenible.

      2. Desempeño logístico: Considerar posible congestión bien sea por las rutas planificadas, la longitud de los viajes, el tiempo entre cada parada, capacidad de los vagones, respuesta efectiva ante un evento inesperado por falta de mantenimiento en las vías y trenes.

      3.Contaminación sónica: Los trabajos de infraestructura suelen generar malestar en la población por el ruido.

      4. Inseguridad: Si bien es cierto que el metro ofrece ventajas en la movilidad también permite mayor acceso a delincuentes. La población de los espacios aledaños podrían enfrentarse a altos índices de criminalidad que no tenían previsto cuando decidieron mudarse a esa zona.

      5. Contratos débilmente estructurados: Que exista divergencia entre las reglas formales y las prácticas reales, debido a los incentivos perversos que fomente la legislación existente, distorsionando las reglas del juego entre el gobierno nacional y local y las empresas que ejecutarán el proyecto. Posibles eventos de corrupción generan mayores costos, pues el precio final aumenta, por los desembolsos futuros que deberán hacer para agilizar las obras.

      6. Perspectivas económicas: Cambios en la tendencia del precio de las materias primas afecta el precio de los insumos para la construcción, encareciendo el proyecto. Asimismo, alteraciones en las condiciones socioeconómicas de la población que estimule la migración, puede traducirse en escasez de recursos humanos.

  9. Lo mas importante seria evaluar la relación costo-beneficio de cada acción que decidan tomar en cuanto a proyectos de movilidad. Como agregan Simonetta y Mariangel el análisis del crecimiento poblacional es clave porque permite medir el impacto de una u otra política en base a la cantidad de personas que necesitan mover en un futuro.
    En este sentido, el metro podría ser una consideración de largo plazo pero su utilidad o factibilidad va a depender mucho de la población y las intensiones políticas de planificación a largo plazo, ya que no siempre ese tipo de planificación produce el rédito político esperado.

  10. Siendo la construcción del metro de Bogotá un proyecto que depende principalmente del financiamiento del gobierno nacional, resulta fundamental tomar en cuenta la estabilidad política y el logro de consensos entre gobierno central y gobierno local, factores que determinan su sostenibilidad y viabilidad. Esto debido a que la concepción de los planes o políticas de movilidad para la ciudad y los debates sobre la conveniencia o no de la construcción del metro, varían entre los diferentes actores políticos. La ocurrencia de situaciones especiales (crisis institucionales, emergencias) que impliquen la desviación de la atención y de recursos, deben ser consideradas igualmente. El factor corrupción y el uso ineficiente de los recursos pueden causar retardo en una obra de esta magnitud. La aparición de soluciones alternativas de movilidad más económicas, también inciden en la viabilidad del proyecto. Pensar a futuro en un modelo autosustentable para el metro es un estímulo para su construcción, porque incrementa los recursos para inversión en el mismo. Las variables económicas del país (inflación, PIB, etc) no deben faltar en las proyecciones. En relación a los factores tecnológicos es importante tomar en cuenta a las empresas transnacionales que ejecutan estos proyectos, los progresos en los métodos y técnicas de construcción, nuevos materiales e insumos y las fuentes de energía. Los estudios de impacto ambiental deben ser considerados tanto para los recursos naturales (terrenos, flora, fauna, ríos) como para el causado directamente en la población; por ejemplo necesidad de desalojo y reubicación de viviendas, empresas y otras edificaciones. Las medidas para mitigar estos efectos igualmente deben tomarse en cuenta. Factores medio ambientales que pueden afectar son los climáticos o de exposición al entorno (lluvias, inundaciones) y la aparición de otras dificultades durante la construcción. Finalmente, en relación a los factores sociales se deben hacer proyecciones demográficas y de tránsito.

  11. Luego de hacer un recorrido por los comentarios de mis compañeros, y por estar de acuerdo con ellos en los factores expuestos que se deben tomar en cuenta en un escenario de largo plazo, concretamente, aporto lo siguiente:
    Siguiendo a los autores del texto “Planificación de escenarios: Una herramienta estratégica para el análisis del entorno”, a efectos de análisis, las variables ya expuestas las agruparía en: físico-ambientales, técnico-económico, sociales y político-institucional; de esta manera, se tendría un perfil del entorno nacional y local. A su vez, para estas variables se pudieran definir los tres “estados” calificados por los autores como “optimistas, pesimista y probable”. Además, luego de haber identificado estas variables, se deben establecer las relaciones entre estas variables y las posibles consecuencias generadas producto de la interacción de las mismas, puesto que pueden influir en el éxito o fracaso de la decisión a tomar. Asimismo, considero que se debe efectuar un mapeo de los actores involucrados, en este caso, en la construcción del metro de Bogotá, además del gobierno nacional y local, el sector privado, los congresistas, entre otros; y la realización de posibles alianzas con otros sectores a los fines de una exitosa ejecución del proyecto.

  12. La inversión en políticas públicas de transporte no sólo implica los costos económicos de los sistemas de transporte masivo como es en el caso del Metro de Bogotá, siendo el pago de los costos de producción, usuarios y los externos en general, una de las decisiones más trascendentales de la economía del transporte. Sin embargo, no sólo variables económicas surgen en las decisiones de construcción de un sistema de transporte, siendo algunas variables políticas, sociales y tecnológicas de peso a considerar para minimizar el riesgo y reducir la expectativa de pérdidas.

    Pudiera surgir la necesidad de crear alianzas interinstitucionales debido a problemas que surjan en cuanto a la incompatibilidad política entre diversos actores como el alcalde, gobernador, directores de planeación, entre otros que gestores de servicios públicos en la ciudad que muestren diferencias, oposición o divergencias con respecto a la forma en que se esté llevando a cabo el proyecto. Adicionalmente, pueden surgir temas de debate público simplemente por estar en desacuerdo con la construcción del metro, debido no sólo a razones económicas sino por buscar atención en otros temas como espacios públicos, seguridad, salud, entre otros. Esto a su vez pudiera influir en una posible oportunidad para negociar esquemas de integración intermodal entre modos de transporte público como el TransMilenio, a través de tarifas únicas, tickets integrados, u otras formas derivadas de procesos de negociación política.

    Finalmente, cabe destacar que día a día se incrementa la preocupación por sistemas de transporte sostenibles que utilicen tecnologías de menor impacto para el ambiente, por lo que grupos de protección ambiental también pudieran entrar en escena exigiendo incluir nuevos insumos, materiales y técnicas amables con el ambiente. En consecuencia, encontrar la respuesta eficaz y más eficiente para las necesidades a corto, mediano y largo plazo de movilidad implica reducir muchas barreras en la utilización del transporte público, por lo que la calidad del servicio depende de todas aquellas soluciones que optimicen el uso, las combinaciones y la red en un sistema coherente, económico, organizado y realizado conjuntamente con los actores involucrados.

  13. Un punto importante resaltado en la noticia es la demanda en la que se incurre luego de la materialización de infraestructura de este tipo, ya que como dice el artículo “aumentan los costos y no así la demanda”.

    Al ejecutar iniciativas de este tipo se debe considerar la demanda real del servicio, debido a que muchas veces se inician proyectos que no necesariamente responden a las necesidades de los ciudadanos, más aún si estos proyectos dependen de la elaboración de otros.

    Otro aspecto importante que no puede dejarse de lado es el costo real del proyecto, ya que a veces no se da la información real para obtener el apoyo de los bandos del país y luego se paraliza el proyecto por falta de recursos. Es necesario conocer el monto exacto de proyecto con sus estimaciones de crecimiento porque es preferible no empezar la obra a comenzarla y dejarla a medias.

  14. Es muy difícil para mi hacer planteamientos o hipótesis de un proyecto como este sin tomar en cuenta la parte financiera. Pero a continuación lo intentare.

    En toda inversión existen riesgos, político y social. Para este proyecto yo visualizo 3 posibles escenarios en los cuales se pueden sacrificar ciertos aspectos que pueden calificar la jornada del mandatario como una buena gestión o no.

    1- El primer plano que se puede visualizar es el no llevar a cabo el metro. El publico y los economistas arrojaron que el llevar a cabo esta obra de ingeniería civil, es muy cotosa y por esto el alcalde decidió utilizar sus recursos para invertir en los medios de transporte masivos que tienen de manera ta de que los mismos tengan mas capacidad y busque satisfacer las necesidades de mas ciudadanos de la ciudad de Bogota.

    En este escenario a largo plazo, se pueden evaluar ventajas, como lo son que las obras que se va a financiar son mas inmediatas, la satisfacción de esta necesidad es mas cercana, ademas se cataloga esta labor como algo urgente así que esta ventaja es urgente. Tambien se puede decir que al desarrollar todos los proyectos pequeños y al ampliar los medios de transportes actuales hasta su maxima capacidad, pueden demostrar al Departamento de Planificación que el metro no es un capricho sino una necesidad real para los ciudadanos y esto podría generar que se mejore la asignación de recursos para el año siguiente. En este punto tambien podrían darse cuenta que el metro no es la unica solucion y que la demanda puede ser satisfecha ampliando las capacidades de los medios actuales.

    2- Llevar a cabo la obra del metro y fracasar, como se puede ver en la primera frase este escenario no es muy alentador, ya que el alcalde de la capital del pais utilizara los recursos necesarios para atender una necesidad urgente en un proyecto que no se aprovechara en 6 años y los mismos seran insuficientes para su culminacion. En este panorama , se ve un impacto politco negativo, donde la ciudad de Bogota esta en un caos de transporte y transito, los tranvias no son suficientes para la movilizacion y los otros medios tampoco lo son, los medios privados se vuelven mas costosos y esto afectara a todos los ciudadanos, causando una molestia por el gobierno actual, no solo por el alcalde sino tambien afectara la imagen del presidente e inclusive del pais.

    3- Aplicación del plan de la primera etapa y que este sea un exito. Este escenario es completamente optimista, ya que se habla de la aplicacion de recursos en los proyectos que tendrán un impacto positivo en el corto plazo y que se visualizara una inversion justificada en una etapa del metro que al ser culminada satisfacera una alta demanda de usuarios. Esto causara un alto agrado en los ciudadanos de la ciudad, realzando la imagen del alcalde y causando una impresion positiva en su campaña que el culminar las otras etapas ya sera tomado en cuenta en la agenda presidencial.

    Si se toman en cuenta todas las variables las hipotesis podrian ser infinitas.

    Como si el alcalde se arriesga y aporta en todo el metro y no solo en un tramo, porque cree que esa es la solucion adecuada, esto podria ser exitoso o terminar en un fracaso.

    Tambien esta la inversion del dinero en planes que aunque sean inmediatos no seran visto como parte de sus creditos

    Pero esas son las tres q me parecieron q engloban la mayor cantidad de vertiente.

  15. LA BITÁCORA DECISIONAL EN EL CASO DEL METRO DE BOGOTA TOMADO COMO UN EJERCICIO DE GERENCIA PUBLICA, PODRÍA VENIR FIJADA POR LAS TRES RESPUESTAS QUE SE LE DAN A LAS OBLIGADAS PREGUNTAS SIGUIENTES. A SABER: ¿POR QUE HACER EL METRO DE BOGOTA? ¿COMO HACER EL METRO DE BOGOTA? ¿QUE HACER DEL METRO DE BOGOTA?
    NO TENGO DUDAS ACERCA DE QUE LAS RESPUESTAS A LAS PREGUNTAS ANTERIORES HAN DEBIDO DARSE EN EL SENO DE LA INSTANCIA DEL “PLAN NACIONAL DE DESARROLLO” DE LA VECINA COLOMBIA.
    EL EJERCICIO QUE NOS ASISTE, NOS PRESENTA LA INTERROGANTE ¿QUE VARIABLES DEBERÍAN TOMAR EN CUENTA TANTO EL EJECUTIVO NACIONAL COLOMBIANO COMO LA ALCALDÍA MAYOR BOGOTANA EN LA CONSTRUCCIÓN DEL METRO DE LA CIUDAD?
    EN EL ÁMBITO DE LA GERENCIA PUBLICA EL MAYOR IMPACTO DEL BENEFICIO DE LAS DECISIONES DEBE TENER COMO DESTINATARIO FOCAL A LA GENTE. LA CIENCIA DE LA ECONOMÍA NOS ENSEÑA QUE SIEMPRE LOS RECURSOS SON Y SERÁN ESCASOS. EL CASO DE METRO DE BOGOTA LO TESTIMONIA. A PESAR DE LA DIFICULTAD FINANCIERA DECLARADA EN LA SINERGIA GOBIERNO NACIONAL COLOMBIANO Y ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTA, LA RESPUESTA A LA PREGUNTA ¿POR QUÉ HACER EL METRO DE BOGOTÁ?, SIGUE TENIENDO, AUN, MAS VIGENCIA. ES DECIR: EN ESTE CASO, APLICA AQUELLO DE QUE CUANDO SE TIENE UN POR QUE, SE PUEDE LIDIAR CON CUALQUIER QUE. ASÍ, ENTONCES, SOY DE LA OPINIÓN DE QUE LAS VARIABLES SOCIALES IMPLICADAS EN EL PROYECTO METRO DE BOGOTA, DEBEN PONDERARSE SUSTANTIVAMENTE MAS QUE LAS DE TIPO FINANCIERO, HABIDA CONSIDERACIÓN, DE QUE ESTAMOS FRENTE UN PROYECTO DE UTILIDAD PUBLICA DE HONDO IMPACTO SOCIAL. DESDE EL PUNTO DE VISTA FINANCIERO, SIEMPRE HABRÁ LA POSIBILIDAD DE ENCONTRAR SALIDAS POR LA VÍA DE UNA “INGENIERÍA DE VALOR”.
    LA CONSTRUCCIÓN DEL METRO DE BOGOTA TRAERÍA CONSIGO LA MODIFICACIÓN TOPOLOGICA DE LA CIUDAD. EL ANÁLISIS TOPOLOGICO NOS MOSTRARÍA COMO SE MODIFICARÍAN LAS RAMAS Y LOS NODOS DE LA MOVILIDAD DE BOGOTA. EL METRO AYUDARA A LA REDUCCIÓN DE LA COMPLEJIDAD DE LA MOVILIDAD DE LOS BOGOTANOS. EL METRO DE BOGOTA TRAERÍA CONSIGO UN CAMBIO EN LA PERCEPCIÓN DE LA CALIDAD DE VIDA DE LOS CACHACOS. EL METRO IMPACTARÍA EN LAS NORMAS QUE REGULAN LA GESTIÓN DE LA CIUDAD. EL METRO TRAERÍA CONSIGO UN IMPACTO EN EL CAMBIO CLIMÁTICO. EL METRO ABRE LA POSIBILIDAD DE FORMULAR POLÍTICAS DE DESARROLLO ECONÓMICO LOCAL SOSTENIBLE. EN RESUMEN, LOS IMPACTOS DE LAS VARIABLES SOCIALES ANTERIORES, ASOCIADOS A LA CONSTRUCCIÓN DEL METRO DE BOGOTA CONSTITUYEN PARTE DE UN CONJUNTO DE VARIABLES QUE DEBERÍAN TOMAR EN CUENTA TANTO EL EJECUTIVO NACIONAL COLOMBIANO COMO LA ALCALDÍA MAYOR BOGOTANA EN LA CONSTRUCCIÓN DEL METRO DE LA CIUDAD.

  16. Definitivamente el caso de la movilidad en Bogota es uno de los temas más apasionantes sobre los aspectos vanguardistas que las gestiones municipales de esa localidad han generado. Los días de parada, las ciclovías, el transmilenio, son los principales ejemplos que simbolizan el liderazgo vanguardista de la capital colombiana en temas de movilidad. Sin embargo, estas soluciones están llegando a su fin y la necesidad de un sistema alternativo se vuelve apremiante. Apartando el tema financiero, el Gobierno nacional debe valorar la necesidad de anticipar una respuesta a la crisis que se avizora ante la falta de una solución de la envergadura de un sistema subterráneo para los venideros anos. Los aspectos demográficos y aquellos que se desprenden del tema laboral que requieren la posibilidad de un servicio que garantice la movilización de millones de personas ejercen una presión importante que finalmente debería inclinar la balanza en favor de estas inversiones. La ejecución del proyecto por etapas, en las zonas de mayor impacto garantizan la rentabilidad de la inversión, en términos sociales y urbanísticos.
    Finalmente, la valoración que logren hacer los entes involucrados, no solo el gobierno local y nacional, sino también el sector privado, garantizará el planteamiento de alternativas que permitan echar a andar el proyecto.

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